艰难开拓——消化吸收搭建平台，实现高铁技术储备

以低成本引进的先进动车组和大功率机车技术，为掌握高速铁路的关键技术，实现“中国高铁中国造”打下了坚实的基础；先进的技术让中国第一代高铁人大开眼界。

“以前铁路职工有句顺口溜，‘分到分不用争，寸到寸不过问。’误差不是什么大事儿，轨间距相差五六毫米都属正常。现在却要把精度控制在0.5毫米，真是对建设理念的巨大冲击！”时任中铁二局京津城际项目部总工程师的胡建，已经修了25年的普通铁路，但首次面对高铁技术标准时却发现自己不会修铁路了。

事实证明，“引进”只是万里长征第一步，“消化、吸收”是更艰难的跋涉。在阿尔斯通意大利工厂，在西门子德国车间，在庞巴迪意大利组装线，在日本川崎重工焊接工地……从管理到技术，从设计到总装，中国第一代高铁工人全方位地汲取着营养。

“日本动车组焊接打磨技术非常精确，但是日本技师只在口头上告诉我们操作要领和标准，没有任何文字资料。” 曾“留学”川崎公司的中国南车青岛四方股份焊接工程师崔明回忆，当看到光滑得像镜面一样的焊接点，所有工人吃惊极了。

“我相信中国人不比任何人差，我们不仅善于学习，而且可以把技术提升得更好！”“留学”西门子的中国北车唐车公司钳工高级技师肖安平就让“洋师父”开了眼。铝合金车体是高速动车的关键技术，其中型材切割又是关键工艺。使用德国机械切下一块多余的12毫米铝合金型材，需要2个小时；而肖安平经过反复研究，自制了手动工具，完成相同的操作用时不到20分钟，加工效果完全满足工艺标准和质量要求，效率却提高了5倍。

正是这样一批海归工人边学习，边实践，边完善，完成了交流电力机车总成、铝合金车体、转向架等高速动车九大关键技术体系的消化吸收，实现了高铁技术的原始积累。

事实上，缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入，一直是我国企业形成自主创新能力的“软肋”。2003年，我国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1∶0.06，而参与高铁研发的企业，这一比例达到了1∶3。

中国铁路在与时间赛跑。不到一年时间，基础研发平台、制造平台和产学研联合开发平台在各大企业迅速搭建成型。在短短3年多的时间内，中国不仅实现了时速200公里动车组国产化批量生产，而且搭建起了国际先进的高速动车组技术平台，自主研制出了中国首批时速300公里动车组。