后来居上——开放的研发模式，激发创新的“中国速度”

“关键技术可以买，但创新能力是买不来的。” 中国北车唐车公司总工程师孙帮成说。“我们必须先把别人的技术吃透，然后产学研紧密结合，联合设计生产，创造中国自己的技术标准。”

中国高铁的研发生产，打破了门户之见，主管部门、科研院校、中外企业的积极性被充分调动，不仅使高速铁路技术研发拥有了一支响当当的国家队，还使得科研成果转化为现实生产力的时间缩短了十几倍。

年过70的清华大学电机系教授卢强，激动地将高速铁路的技术攻坚誉为“自主创新的中国速度”。

卢强曾受邀去青岛试乘时速250公里的动车组。试乘当晚用餐时，这位将毕生心血献给空气动力学研究的中科院院士向张曙光提出，时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近，空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口，应尽快研究。

5分钟后，“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”项目立项了。7天后，项目协议便签署了。

“在我几十年的学者生涯里，一个项目从立项到签约少则一年，多则无期，而我们仅用了一周。这充分体现了铁路高效率开放式的创新体系。”卢强很是感慨。

拿到项目的卢强迅速联系北京大学、北京航空航天大学，成立了三校联合的科研实体，并与机车生产企业直接交流，让基础理论的研究方向与生产一线的切实要求更加紧密。半年后，研究小组提交了报告，研究成果降低了高速列车动能损耗的7％，相当于减少烧煤千万吨以上。

两个月后，卢强再次震惊了，北车集团唐车公司已经根据他们的报告对高速列车的受电弓进行了初步改造，新车已开上了京津城际铁路，并一举创造了世界高铁最高运营时速。

卢强研究小组的故事仅仅是“高铁模式”的一个缩影。中国高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台，共吸纳8名院士、近百名教授、研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参与。

除了高速动车，高铁线下工程也充满着智慧的碰撞。

时任中铁二局京津城际项目部党工委书记的陈思贵回忆说，“所有技术人员进场时都处于摸索阶段，可是我们却在施工中研发出了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术。”

为了减少震动，提升高铁高速运行下的平稳度与安全性，高铁轨道板下面需要填充混凝土。但是，中德专家一度争执不休。固执的德国人坚持德国实验室取得的配比方案，却无法将空层填满。中国专家则根据中国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，无需人为捣固，可以自己流满填平5到6米。最后，看着几天的测试结果，严谨的德国专家不得不一个劲点头称赞，并开始研习“中国秘方”。

如今，世界上运营里程最长的高速铁路在中国，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路在中国，世界上运营时速最高的高速铁路还在中国……