截止到2008年底，全国公路总里程达到373万公里，高速公路建成6.03万公里。据交通运输部公路局局长李华表示，最终的目标是只有高速公路收费，包括一级公路在内的其他公路都将会逐步取消收费，但尚无具体时间表。

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　　有目标而无时间表，说了等于没说。画饼充饥，此之谓也。

　　据昨天《北京日报》报道：“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策重要组成部分，1984年实施以来，这项政策打破了单纯依靠政府财政发展公路交通的体制机制束缚。在我国现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都依靠收费公路建设。

　　6.03万公里的高速公路，95%是收费公路，应当说，这项政策岂止是打破了单纯依靠政府财政发展公路交通的体制机制束缚，完全可以说是从根本上改变了原有的体制机制。

　　事实上，不仅是从根本上改变了依靠财政发展公路交通的体制机制，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策也基本上荡然无存。现在的收费高速公路，大部分早已经不是“贷款修路、收费还贷”，而是变成一个个上市公司，成为资本赚钱盈利的“铁杆庄稼”。一些政府主管交通的部门，在高速路基本上收费还完贷款后，转批或转卖给企业，继续向老百姓收费，且一收二三十年。

　　公路姓公，全体公民的道路，公共道路应当归全民所有，这是社会主义。倘若95%的公路都给了资本家，归少部分人所有，这是什么主义？有人说，目前世界上已有60多个国家以收费公路的形式建设和发展高速，吸收更多社会资本投资公路建设。我不知道这60多个国家的公路是如何用收费形式建设的，是从银行贷款还是把公路变成上市公司？是主要公路收费，还是次级道路收费？

　　同样是建设收费公路，用从银行贷款方式建设，或是以上市公司方式建设，那是根本不同的。政府从银行贷款，有政府信用担保，可以低息贷款，公路建成收费还完银行贷款和利息就可以让公路回到免费公路，政府不需要从收费中赚取利润。以上市公司方式建设的收费公路，完全是资本主义的生产方式，以利润最大化为目标，不但要给股东回报，定期分红，公司盈利，管理层还要拿几百万、几千万的年薪。

　　贷款方式修路与上市公司修路，究竟哪一个对人民有利，请主管官员百忙之中为我们答疑解惑，相信你们更加清楚。

　　人民从来都是改革的积极拥护者。人民拥护改革，是因为改革能够让社会进步更快，人民得到实惠。倘若改革之后，人民的负担更重了，高速路建成了，反而走不起了，收费口堵车堵到十公里了，这样的改革就值得好好研究一下。我研究的结果，改革的初衷是好的，改革是必须的，关键是有人利用改革把私利或部门利益挟带进来，把本来应当由人民共享的改革成果变为少部分人的“花果山”，这些人把改革的“桃子”摘走了。收费公路政策无论如何长期坚持，都应当回归到“收费还贷”，而不能由资本家主宰公路为上市公司赚取暴利。(苏文洋）

（责编：李艳）