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打破高铁票价垄断不能单靠行政调控
www.fjnet.cn 2010-05-20 09:10  马红漫 来源:华商报    我来说两句

针对此前四律师就“高铁火车票价格垄断暴利和限制运力”的反垄断举报,国家发改委近日回应称“近期核定高速铁路正式运价的条件尚不成熟”,这表明高铁票价近期调整无望。此番表态难免存在遗憾,但此举至少能起到如下作用:其一,发改委的及时回应,让民众看到了主管部门对铁路价格的关注态度;其二,明确了铁路运输的公共产品属性,律师举报高铁垄断行为属于正常的公民权利;其三,如何合理配置铁路运输资源、厘定铁路票价的问题仍待破题。

民间对于高铁票价问题反应强烈。以武广高铁为例,其一等车票价为780元,二等车票价为490元。相形之下,广州本月刚刚将最低工资标准上调至1100元,多数普通民众当然无力面对如此高的铁路票价。毕竟交通只是生活的一部分,日常生活还有更多刚性需求。由此,高铁被赋予了“高贵”的身份,而与多数民众绝缘。不可否认,高铁的科技含量注定了其价格水平。发改委在回函中认为,高铁的固定投入较高,目前以折旧成本、运输成本核定运价或将推动票价水平上升。如此逻辑尚可理解,但结论却难掩众口:外界对高铁建设的投入规模、日常运作成本及收入数据均不得而知,失去确凿数据的论证,何来票价将因核定而上升的结论?况且,从高铁的资金来源上看,地方政府财政投入较高,追根溯源皆是广大纳税人的贡献,运输部门当属公共领域。以此观之,当高铁在运作初期因票价偏高而远离普通民众生活时,财政资金有提供补贴的必要性。国际上亦不乏高铁票价标准弹性执行的案例,比如法国高铁不但提前订票通常能享受较低的折扣,而且针对不同人群还推出优惠政策,那么,国内高铁票价如何设计才能达到社会福利最大化,需要决策部门耐心聆听民众声音。颇为关键的是,财政的大力投入并不能真正缓解铁路运输之困。据报道,中国政府计划投资5万亿完善铁路设施,其中绝大部分将用于修建高速铁路。但是,铁路部门在推出高铁服务的同时,往往会单方面停止多条普通客运线路,其间难免会有垄断部门为谋私利而剥夺广大乘客选择权的嫌疑。例如,在武广高铁开通后,就有13对广州至武汉的普通列车被停运;而京沪动车运行后,两地间Z字头列车全部取消。其结果是,价格杠杆在导致高铁空座率偏高的同时,普通列车却拥挤不堪,甚至高峰时段连站票都难求,整体社会福利反而随着高铁的推出而受损。应当强调的是,铁路建设的最终目的是服务于广大乘客,而绝非是“铁老大”的赢利源头。对此,亟待建立广大民众与主管部门之间信息传递渠道,通过铁路消费者的利益伸张,倒逼铁路资源配置回归合理。

高铁票价与铁路资源配置所表现出的诸多问题,无不与铁路行政垄断息息相关。在航空领域,以春秋为代表的民营资本创造了上座率95.4%的奇迹,这恰恰缘于其贴近民生的票价设计理念。虽然被赋予“廉价航空”的称谓,春秋航空依然可以在得不到财政补贴的前提下,去年仍斩获1.5亿元的赢利。反观铁路运输,主管部门如果能够真正拆除面对民营资本的藩篱,广遭坊间诟病的一系列问题将能在市场调节机制下得到解决。

发改委回函答复律师举报,再次引发各界对铁路运营模式的思考。从长期看,行政调控让位至少辅之于市场调节,将是更有效率的解决之策。(经济学博士)


责任编辑:李艳
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