日前，对于福州市运管单位布控探头监管的士拒载问题，社会上出现了多种声音，有人认为此举能对拒载的士产生威慑作用，亦有能担心会侵犯到个人的隐私，然而，还有一种值得警惕的声音——的士拒载有其“合理性”。

的士拒载其实分为两种类型，一种是选择性拒载，另一种是交接班拒载。选择性拒载是在正常上班时间，拒绝去偏远路程、回程客人不多的地方，例如福州论坛上就有市民反映，许多的士不愿意去大学城，去的也不愿意打表，使得他们不得不乘坐黑的；交接班拒载是的士司机以交接班、不顺路为理由拒载，其实是的士司机选择性拒绝前往拥堵路段的乘客，以避免堵车，从而多拉几趟。可见,两种类型的拒载,实质都是“择优而食”的选择性拒载。

如果一定要说交接班拒载具有其“合理性”，那就是的士司机以交接班为借口拒载，可以在顺畅的路上多开几趟、多赚点钱，具有其个体的合理性。但是，倘若将一个涉及广大市民出行的社会问题用个体利益的标准去衡量，那就会得出很危险的结论：任何存在的东西都有其合理性。那么社会亦无须做任何改变了。

的士拒载问题远远不是简单的个体行为，而是一个涉及面广、影响人群众的社会问题。对于此类社会问题，应当从社会公众利益的角度去衡量，从社会发展的角度去看待。只有以此为依託所做出的判断才是符合公众利益的判断，而也只有符合公众利益的判断才是合理的判断。

从机制入手疏导的士拒载问题

的士拒载是的士司机追求利益追大化的个体理性行为。对于逐利的行为，刚性堵截能够提高违规的成本，是一种不可缺少的选择，但是由于目前一些的士只是挂靠到的士公司而已，经营权和产权归车主所有，公司做的都是帮车主办证、落户、代缴税收一类的服务性工作，使得公司无法有效约束司机，而要全面改变产权归属的局面又会带来很大的经济成本和社会成本。 所以，对于的士拒载问题，我们应当更多地从软性的机制考虑，通过引入竞争机制、改进交接班规定，在制度源头上堵住其“合理性”的借口。

过往大家谈到引入竞争机制，往往就想到多引入一些的士公司，其实近日泉州的做法亦可以加强的士之间的竞争。近日，泉州六地出租车实现了营运“同城化”，出租车来往不受限，使得一些城市的的士司机感受到了竞争的压力。这种的士同城化的措施，既实现了各地之间的交通接轨，方便了广大出行的市民，也让的士行业感受到竞争的压力，有利于提升服务质量，省內其他城市可以進行尝试推广。而对于以交接班为借口的拒载，的士公司应当修正交接班时间，严禁在市民上下班高峰期交接班，让的士司机无法再为其拒载行为找到“合理”的借口。

的士是城市的门面，亦是宜居城市的动脉之一。的士拒载与行规不符，与服务的要求不符，与市民的需求不符，与城市的精神品质不符，绝对是一种不合理的失范行为，我们应当旗帜鲜明地加以反对，亦应当应用确实可行的措施加以引导和管理。