可见，以高速见长的高铁，用武之地为长途。但是，即便高铁转向以长途为主的网络，我们也认同全国人大财经委副主任贺铿的观点，大规模高铁建设成本高昂且缺乏经济性。事实上，上世纪90年代以来铁路等交运紧张，特别是节日客流量大使运力供不应求，源自当前以投资-出口为导向的经济动力。如改革开放使沿海首先承接国际产业转移，促使劳动力大军孔雀东南飞。但随着人口结构日趋老龄化、廉价劳动力优势正在消失，居民就业日趋就近安置等，劳动力市场布局正由沿海扎群逐渐向各地分布式转型，类似当前应接不暇的客流的出现将日趋低概率。高铁客户群将逐渐以商业客流为主，并与航运和高速公路短兵相接；而高铁的构建成本要高于航运和公路。

未来“被高铁化”的不仅是出行成本，更是经济的运行成本。当然，这不限于高铁扩建带来的出行和商务成本高企，还包括用工荒、工资上涨潮、人口老龄化、高房价高房租对白领的挤出效应，及国际要素资源价格高企等带来的高成本。当前，美国奥巴马政府计划在佛罗里达州建高铁而遭遇该州州长反对，从侧面反映高铁等为近似于奢侈品的交运消费产品。能用低成本的交运工具，如扩大普列和动车，就应避免高成本的浪费。显然，避免旅客“被高铁化”，也是避免中国经济“被高铁化”。

(本文摘编自2月21日《21世纪经济报道》，作者系财经评论人士)