“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人死亡，200多人受伤。有媒体报道，根据目前国内适应铁路事故的主要赔偿条款，每位旅客最高的赔偿额度为17.2万元。对于这一赔偿金额，专家学者、保险人员、死者家属、甚至普通百姓，心中都有个问号：为什么火车票价格蹭蹭蹭地往上涨，包含在其中占2%比例的意外伤害强制险的保费也随之水涨船高，但保额却永远不变？（7月27日《今日早报》）

随着“7·23”动车追尾事故进入伤害理赔阶段，铁路部门隐含在火车票中的强制保险赔偿条款的不公平内幕随之浮出水面，并受到社会广泛质疑。根据1992年铁道部发布的《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，理赔限额为2万元，旅客仍按保险费占基本票价2%的比例购买火车票。如今20年过去了，火车票价格不断攀升，票中暗含的2%保险费也随之水涨船高，但铁路部门对旅客意外伤害的保险金额却未能与时俱进地增长，这无疑严重地损害了旅客的利益。这种以垄断强势推行的“内部自保”模式亟需叫停与改进。

强制保险本来是根据国家法律法规，对某些特殊群体或行业实行的强制性参加的法定保险，是意在保障这些特定群体权益的保护性措施，但在铁路部门却成了公开合法的盈利手段。事实上，旅客在购买火车票的同时，已经缴纳了意外伤害保险，也就是已经与铁路运营部门签订了保险理赔合同。按照投保越多获赔越高的责任义务对等原则，铁路运营部门对旅客的意外伤害赔偿也应随着火车票价的涨浮而相应增加。而铁路部门恪守20年的“2万元一贯制”，赔付标准，已经构成了对合同的违约和对旅客的侵权。铁路部门的垄断性经营衍生出垄断性赔偿，而法规在确定旅客付出占基本票价2%比例的强制投保义务的同时，却无意间放纵了铁路部门以同样比例赔偿的责任。这或是支撑铁路部门“以不变应万变”的制度缺陷。

由于铁路部门实行的是“内部自保”模式，即既当运动员又当裁判员，自定标准，自行赔付，也导致了他们改革理赔办法、提高理赔标准的动力缺失。铁路部门眼睛盯的是运营成本、运营效率和行业利益，热衷的是高铁建设和票价提升，忽视的则是民众安全和权益公平，他们以“大斗进小斗出”的方式获取暴利而心安理得，并且不断叫亏叫穷。据铁道财务报表显示：铁道部2008—2010年的客运收入分别为929.96亿元，1090.47亿元，1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右。郝演苏教授据此为其粗算一笔账：扣除各项成本，“7.23”事故涉及人身意外赔偿额，不会超过去年应提纯保费的10%。而17.2万元的赔偿标准更远低于交由商业保险经营的航空和汽车客运赔偿金额，尤其低于伊春空难每人获赔的96万。铁路部门的过低赔偿不仅凸显交通运输行业之间的赔付差距，也造成了同命不同价的现实不公。

为了体现社会的公平正义，消除行业垄断对强制保险的影响，人们期待铁路部门将旅客意外伤害强制险向商业保险开放，这不仅可以满足伤亡旅客赔偿金额的要求，也有利于旅客在发生事故后的第一时间获得及时赔付，提高救济效率，更可以让铁路部门相对超脱，减少公众质疑。同时，鉴于煤矿、建筑、娱乐等公共场所安全事件频发的社会现实，国家应尽快建立公众责任制度。经济发达国家和地区普遍运用市场化风险转移机制处理突发公共事件，其中伤亡人员的赔付主要由保险公司承担。这或许是让意外伤害赔偿步入公平与规范轨道的必由之路。