如果不废除政府的数量管制，放开出租车市场，只是实行个体制，将出租车公司的垄断地位转给个体司机，那么把握稀缺的牌照资源的个体司机就成为新的垄断租金的食利者

上周的杭州出租车司机罢运事件，目前看来矛盾的焦点在份子钱以及运价问题。有些学者认为，问题主要出在公司制，是出租车公司这个“剥削阶层”剥夺了太多本属于出租车司机的收入，他们认为解决之道是废除出租车公司这个不劳而获的食利阶层，让出租车司机成为个体户。

这个说法似是而非，也可以说没有抓住问题关键。出租车行业应该是公司制还是个体制，这本身并不是一个问题。适合公司制还是个体制，这只是一个市场主体自我选择的问题。

律师这个职业也和出租车司机类似，很适合个体运营，但在律师行业，主体的经营形式仍然是公司制，也就是合伙的律师事务所。公司的作用一是能够形成品牌，增强消费者的识别度和信任度，二是能够通过合作共享资源，扩大市场范围。出租车行业也是如此，出租车公司可以统一调派车辆，客人通过电话打到公司调度中心，调度中心可以马上通知客人附近的车辆。这可以优化资源的分配，从而在整体上增加收入。

当然，个体制有个体制的好处，那就是个体司机可以把握自己的运营时间，也可以节省上交给公司的费用，这可能会增加个体司机的收入。

但出租车行业的问题并不在这里。问题在于政府对这个行业所进行的管制，主要是数量管制和价格管制。

政府对出租车牌照的管制，凭空为这个行业增加了成本。政府并不知道一个城市应该有多少数量的出租车更合适，所谓的通过城市人口、居民收入、公交覆盖等进行计算的“科学的测算”都不可能算出市场的容量。在每个城市都大量存在的黑车就证明市场仍然是短缺的。我现在居住的北京，全市有6万多辆出租车，但黑车超过10万辆，还有数量无法计算的拼车和私家车偶尔拉顺路客人的“顺风车”的数量。

正因为数量管制的存在，出租车行业在各个城市都是供应短缺的，这一方面造成了各个城市不同程度存在的打车难问题，另一方面，出租车公司享受了管制所造成的利润，在利润分配中因为自己的强势地位而占据收入的大头，从而酿成出租车公司和司机的矛盾。同时，由于价格管制的存在，政府调整价格的频率必然滞后于市场，加上数量管制所形成的出租车公司的强势地位，出租车公司不愿意放弃利润而降份子钱，使得成本的压力压在司机头上，最终激化矛盾。但正如以上所说，这个问题不是废除出租车公司就能够解决的。如果不废除政府的数量管制，放开出租车市场，只是实行个体制，将出租车公司的垄断地位转给个体司机，那么把握稀缺的牌照资源的个体司机就成为新的垄断租金的食利者。他们很可能会把出租车转给其他人开，自己坐享租金，而真正开车的司机仍然要交“份子钱”。

让市场充分竞争，市场会形成各种不同层次的出租车，有个体的，有公司的，会有针对中低收入阶层的“市民出租车”，还会出现针对高收入阶层的“豪华出租车”，细分的市场会让消费者有更多的选择，服务水平会有更大的提升，同时也会促使从业者提高效率而增加收入，各方都会获利。