地铁调价与城市的交通格局

无论多远距离，花2元就可以坐遍北京地铁，这种局面未来可能会改变。日前，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。据悉,目前国内只有北京地铁采取2元票价的一票制。各地地铁起步价2元、3元不等，封顶价5元到10元不等。(见12月15日《新京报》)

2元通票制，让北京地铁成为全国最便宜的地铁。然而，由低价策略所衍生的，乃是车厢拥挤指数不断加剧、财政补贴压力持续攀升等等并发症。现状不可维系，故而变革势所难免。于是“用价格杠杆引导需求”再次成为此轮调整的核心思路……长久以来，但凡谈及公共治理议题，言必称“价格工具”云云，俨然已成为城市管理者挥之不去的情结。

北京地铁的此次价格变动，与其说是涨价，不如理解成是“回归主流”。异类的2元通票制最终被证明难以持续。此种定价策略，导致地铁方面自给能力极为有限，并且对专项补贴过于依赖。可当有限的财政资源被过度消耗于维持既有公共交通水准上，便不可避免地拖慢城市运输系统的下一步发展。

公共交通项目，一方面是拉动城市发展的前提性硬件投资，另一方面也是政府投放给公众的福利。有鉴于此，理所当然应该采取低价策略。但所谓低价绝不意味着不计成本、不讲技巧。北京地铁的2元通票制，以透支财政为代价，给市民提供了一种不可长久的廉价预期。

地铁定价改革，无疑合乎市场规律，却也注定有悖公众诉求。忧心忡忡的反对者理由充分，有人分析刚需群体而言，涨价无助于乘客分流；有人担忧，涨价会给低收入者和环保主义者造成某种“逆向惩罚”；有人提出，地铁提价将人流驱赶到地面交通，而后“首堵”必将更堵。

解读北京地铁票价调整，最需要的或许是持有一份动态、长远的视角。现阶段，人满为患的地铁在某种程度上，已经丧失了“快速代步工具”的本来优势。倘若消耗过多的公共财政资源，来维系这种低效率的供需格局，城市未来的交通建设，势必会牺牲很多速度。恰是基于此，在合理范围内拉升票价，强化地铁的自我生存能力，北京公共交通系统方可置换更多的发展空间。

地铁涨价，合乎一座城市的效率追求。只是伴随票价上浮，城市的管理者应该更准确、更真诚地告知公众：此轮调价给低收入群体所造成的影响，以及如何减少这种影响。