对互联网专车理应更包容

互联网时代的大背景下，城市交通改革中出现一系列不同的想法和矛盾，政府、消费者、出租车公司和出租车司机都有各自的考虑，但同时也面临着一些共同的限制。

出租车属城市交通，城市有什么特点？最简单直白，第一，城市的特点就是在有限的空间里聚集了很多人。数量大且流动，互相不熟知，所以建立信任的麻烦大。第二，因为分工程度高，城市人又非常需要彼此合作，因而城市人时间宝贵。第三，城市人越是宝贵的时间，越是分布不均匀，上班、回家、约会、出差，甚至娱乐，都有准时的要求，而这些时间节点的分布不均衡，波峰、波谷差别很大。这些都是解决城市交通问题的约束条件。

为什么出租车要管制？最主要是安全问题。如果可以随便用车把人拉走，那么车辆就有可能成为作案工具。说放开营运似乎容易，一旦出事就一定收回，来来回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由，其实就是城市大量陌生人的互相服务，要以安全为前提。

政府既然管制，就要对被管制对象负责任，起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀，导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照，那么高峰过后，很多出租车就没业务。因此，出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动，出高价者先得车，也不是不可以，问题是怎样实现？如果让乘客与出租车当街砍价，高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前，出租车的发牌数供给不足、行价格管制等等，是这个行当的常态。我第一次去华盛顿的时候，看到出租车分很多颜色，不同颜色的车去不同的区，绝不能跨区运营。后来读管制经济学，知道有个“俘虏理论”，政府实行管制，反过来也被管制对象 “管”着，反正各有各的筹码。

现在，移动互联加到传统的城市出租车服务里来，进展很快，提出不少值得研究的新问题。第一，移动互联为在陌生人之间建立信任，提供了一把利器。第二，移动互联的出租车服务能降低空驶率，释放城市道路资源，缓解城市在某些时段最大的制约。

移动互联出租车唯一的“问题”，是它对原有的秩序带来了冲击。其实所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务，引发过抗议，有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看，新技术新模式最终是势不可挡的。所以，从程序合理性的角度，对移动互联出租车的出现应该用包容性管制的方针。另外还要放权给城市，中国有600多个城市，各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点以及出行的供求状况可能都不相同。

更重要的是，法无禁止则可为，这是创新最重要的制度保证，也是程序合理性中重要的一环。

（本文为作者在《互联网与城市交通政策研讨会》上的发言摘录）