谁能决定专车的生与死

【面对大资本加新技术的野蛮生长，习惯了管控一切的主管部门，确实会有市场失控的恐慌感和“不能不管”的责任感。但“互联网 ”带来的，本来就是对旧有市场秩序的颠覆和重组，而不是对传统市场的拾遗补缺。】

交通运输部日前发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》以下(简称《意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》)，进行为期一个月的公开征求意见。

对照《意见》和《办法》，主管部门扶助出租、抑制专车的初衷相当明确。譬如，《意见》的核心意见，如取消出租车经营权的有偿使用、协商确定“份子钱”等规定，都是针对出租车管理痼疾的对症下药，如能认真落实，确实有望优化出租车经营环境，提高出租车司机收入，稳定出租车市场。与此相对，《办法》中的主要办法，如私家车必须变更为运营车辆、专车司机必须持证上岗、必须与约租车平台签订劳动合同等规定，一方面提高了车辆、人员的准入门槛和运营成本，进而限制了潜在的专车数量；另一方面，一个与众多司机签订了劳动合同的约租车平台，已经事实上变成了另一种形式的出租车公司，极大地提高了运营成本和风险责任，也就相应地减弱了对传统出租车行业的冲击力。

这样的初衷，其实并不令人意外。资本的欲望携技术进步的力量，必然在市场上野蛮生长、一往无前；而政府部门出于维护市场秩序和社会稳定，站在相对保守的立场，为横冲直撞的资本勒一勒缰绳、踩一踩刹车，是市场发展中的常态。以Uber(优步)为代表的约租车平台，已经在世界范围内表现出资本加技术的强大力量，所到之处，无不把既有的出租车市场搅得天翻地覆。中国本土的滴滴、快的，也在此前缺乏规范的灰色空间中，对传统出租车行业带来巨大冲击。面对这样的局面，以法律或政策的形式对巨变的市场进行适当的约束和规范，以使其在相对稳定的情况下实现技术升级和市场转型，本来也是管理部门的职责所在。

问题的本质在于，管理部门的思路和方式究竟应该“保守”到什么程度？是在保持相对稳定的前提下，鼓励、扶持技术进步和市场创新，帮助、引导传统行业有序地整合进新的市场常态？还是约束甚至抑制创新，试图把新的市场形态强行纳入已经摇摇欲坠的旧常态？

而这次的《意见》和《办法》甫一出台即受到舆论的普遍质疑，就在于大家普遍感觉到，《意见》和《办法》的思路明显地倾向于后者而非前者。也就是说，如果《意见》和《办法》都能得到真正的落实，则其扶助出租、抑制专车的思路和政策，将只是“规范”出几家只能网上约车、不能巡游揽客的出租车公司，而不是创新、开拓出一个大家期待中的，以互联网技术和共享经济为基础的多元化的全新市场。而且，这样的思路一旦具体落实为法律，则连原来的灰色空间都不复存在，以往专车带给消费者的各种实惠和惊喜，也就彻底变成了回忆。主管部门此前承诺的不能把专车“一棍子打死”，也就变成了“一棍子打个半死”。

面对大资本加新技术的野蛮生长，习惯了管控一切的主管部门，确实会有市场失控的恐慌感和“不能不管”的责任感。但“互联网 ”带来的，本来就是对旧有市场秩序的颠覆和重组，而不是对传统市场的拾遗补缺。资本的逐利欲望一旦与人民群众的实际需求合拍，其巨大的力量就没谁能挡得住。当年的淘宝，就是这么野蛮生长出一个几乎无限巨大的网购市场，其摧枯拉朽的力量，更是几乎颠覆和重组了从生产到流通的全产业链。前车有辙，后车可鉴。