规避短期垄断

“草案中的技术标准并不高，也不是仅有宇通有这种‘长鼻子’校车，一汽、黄海、中通和恒通等都有类似的校车车型。”佘振清表示，“据统计，约有7%的微车进入了校车市场，有些车型的安全性确实令人担忧。”

据悉，中国专业校车的市场容量接近100万辆，每年的更新量将达到10万~15万辆。

“我们并没有把这一标准当成校车标准来看待，这是完全按照中大型客车而制定的标准。”上汽商用车公司市场部经理朱礼平告诉 《每日经济新闻》。也正因为此，少林、东风小康、南京依维柯等企业代表，在校车新国标的讨论会上都纷纷为中轻型客车摇旗呐喊。

“按照原定新校车草案，会形成几家企业在校车市场上的短期垄断。”某客车企业代表表示，由于国内传统客车行业前身多为改装厂，因此与供应商联合开发一款新产品并不是难事，3~6个月就可以完成新车型的开发；但是，对于那些新进入市场的生产企业来说，由于重建产品开发平台、研发新产品的技术投入与研发周期都相对较长，将造成短期内无法向社会供应校车产品。

另据 《每日经济新闻》记者了解，目前在工信部的车型目录中共有190多个校车产品公告，其中绝大部分校车长度都是6米以上，目前国家工信部正在逐一清理这些产品。在新的校车国标实施之后，原有的相关标准将同期废止。

商业模式尚未形成

事实上，校车在具备了各项安全技术的硬性条件后，如何运营与监管才是重中之重。

“目前国内的国际学校基本都在使用校车。其中，安凯和江淮在上海校车市场占五成以上的份额，在北京约占40%~50%。”安凯汽车股份有限公司董事长王江安告诉 《每日经济新闻》，“但是，运营模式仍未成熟。校车由谁来买单，运营成本如何分摊，都有待探讨。”

学费高昂的国际学校毕竟仍属少数，对于各城市中的公立学校、位于城乡县镇的中心学校来说，校车的购置成本、运营方式更显重要。

“如果从市场终端考虑，建议先摸索出可持续经营的运营模式，再倒推到校车车型、安全配置等车型标准上，这样可能会更贴合市场需求。”厦门金龙联合汽车工业有限公司技术总监周方明告诉记者。

据了解，各家客车企业与其合作伙伴针对校车运营模式的试验也正在进行。如厦门大金龙已经跟厦门的学校和幼儿园合作，计划近期将其“智慧校车”投入使用。

《每日经济新闻》获悉，由于校车的相关标准、运营法规正处制定的关键时期，目前各地已经对新增的校车运营严加管控，甚至暂停对校车的营运上牌工作。这造成目前很多学生无车可坐，因此加快出台并规范校车的相关运营法规也同样成为当务之急。