交通运输部水运科学研究院副院长贾大山日前参加行业会议间隙对记者称，我国港口建设并没有40万吨级船舶停靠的先例，从安全生产的角度来说，审批环节也要更加谨慎。目前对40万吨级以上大船停靠还未启动安全设计规范，只有在技术规则出台之后才能考虑“批准”等事宜。据了解，不久前交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(以下简称《通知》)后，淡水河谷“巨轮停靠中国港口计划”再度被暂停，根据外媒报道，巴西矿产与能源部长洛邦当时曾在首都巴西利亚表示，巴西准备与中国方面进行接触，希望允许淡水河谷超大型船只停靠中国港口。

“淡水河谷一直声称，其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本，对钢铁产业有好处，但是我们认为这样的说辞并不可信。”中钢协一位内部人士对《经济参考报》记者表示，回顾这几年的铁矿石之路，无论是三大矿山利用垄断大幅度调高铁矿石价格，还是废除长协谈判推行铁矿石指数化，实际目的都是要赚取更加超额的利润。淡水河谷的大船停靠获批后，下一步必然是要建设分销中心，相比较“两拓”而言，淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强，但是这并不意味着铁矿石价格会下跌，因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场，并且将铁矿石的利润最大化。

上述人士表示，我国每年近7亿多吨的铁矿石进口量，航运保障无疑非常重要，这也是之所以三大矿山都要积极布局掌控海运市场的动力所在。目前三大矿山中“两拓”在海运方面已经具备很强的垄断，令人担心的是，在目前航运业低迷情形下，淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面，人们对航运业的预期会更悲观，也会加速一些航运企业的倒闭。一旦淡水河谷垄断航运业，届时不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场，对于钢厂而言风险更加难控。