伴随着历次汽柴油价格的上涨，全国大中城市道路的拥堵现象越来越严重，我们在排长队蜗行的车流中陷入了怪圈。作为弥补城市交通出行的不同选择方式，城市公共交通供给的短缺与自备车辆（汽车）选择是此消彼长的关系。而汽车行业扶持和鼓励汽车消费的弊端早已显现，城市管理者也已意识到大多数汽车空驶制造了城市拥堵。从调查来看，城市高收入阶层对油价调整并不敏感，从此角度来看油价并不能阻止汽车数量灾难性增长，也就由此出现北京、上海出台了汽车总量增长的限制性规定。

城市拥堵不只限于京沪穗，即便是在中、西部内陆各大城市也都会感受到拥堵压力。有机构调查显示，2009年在参与调查的7个城市中，北京居民上下班或上下学拥堵经济成本为每月335.6元；其次是广州和上海，拥堵经济成本分别为每月265.9元和253.6元；北京居民上下班时间花费最长，道路通畅时平均花费时间40.1分钟，道路拥堵时则达到62.3分钟，机动车数量众多致使城市交通严重拥堵，早已在不同个体之间达成共识，因此，发展公共交通乃众望所归。但是，如何发展公共交通却是最大的发展难题，减少车流量最直接的手段是增加出车成本，油价提高只是众多举措之一。英国伦敦在2003年曾经对行驶车辆征收“拥堵费”，并附加燃油税和路税，但是效果却不尽如人意。当然，从历次油价上调过程来看，无论如何都会遭到有车族中的中低收入群体的反对，遭到舆论的批评。很少人思考和计算大家上路而拥堵的经济成本，更少有人知晓，中国当下的汽油和柴油价格里包含了各种税费，其中最主要的是2009年1月以来开征的燃油消费税，扣除各种税种，油价很可能是世界上最低的。

在定价机制沦为“涨价”机制之际，国内成品油市场可谓乱象丛生，油价上涨预期增强、调价周期拉长使得中间商囤货惜售的市场操作行为较为普遍。由于现有成品油价格机制的缺陷，严重危及市场各个环节的正常运行，干扰市场秩序的自发调节。因此，严厉打击投资行为、整顿市场的配套机制理应跟进，比如划定油价调整的周期长短就比价格水平本身更具有可操作性和可行性。从历次油价调整过程来看，虽然“只涨不跌”的论断显然站不住脚，但在2008年和2009年上半年国际油价下跌而国内成品油价格不动的记录，不能不说是在不断增强成品油消费者的“不信任”感。然而，换一个视角，又有多少人思考过上文由“数据实证”透射的中国国情和发展实情呢？