日前，中国民用航空局在官方网站公布《航班正常管理规定》（征求意见稿）。意见稿明确提出，航空公司应制定并对社会公布航班延误经济补偿方案，方案中应明确是否对航班延误进行补偿，补偿的范围、条件、标准等内容。但该征求意见稿同时指出，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。这一表述也引发公众广泛关注。

事实上，今次的征求意见稿，并非民航管理部门首次针对航班延误的补偿问题给出官方意见。早在2004年，由民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》就已经对航班延误的认定、补偿原则、补偿方式等做出原则性的规定。但从2004年至今，国内航班延误纠纷的高发势头不仅未得到有效遏制，甚至还出现了航班延误纠纷屡屡升级为违法事件、暴力冲突的危险倾向。

究其原因，一方面在于2004年版的指导意见主要是针对经济补偿的专门文件，而未对航班延误情况发生后，航空公司在保障旅客知情权及行程变更选择权方面的职责做出相应规范。由此出现的结果便是，某些航空公司为了逃避经济补偿责任或者贪图省事，不时以欺瞒方式在旅客登机完毕后，让旅客继续在封闭闷热的机舱中候机，或是对旅客有关航班确切信息的询问置之不理。甚至到实在无法隐瞒时，由无视旅客诉求，直接抛出低标准的经济补偿方案敷衍了事。

如此操作模式，看似遵循指导意见，但几乎不可避免地引发旅客不满持续升级，由此造成各类冲击航空公司柜台，乃至冲撞安保人员、违规进入机场禁区的事件，也几乎成了“标准流程”。

另一方面，由于2004年版的指导意见偏重于原则性，看似规定全面，但到具体落实上，却极易出现航空公司根据自身理解而“荒腔走板”乃至“南辕北辙”的情况。尤其是对于航班延误时间、适用补偿标准等关键细节的确定，几乎完全没有独立的仲裁程序，而是由航空公司和旅客自行博弈而定。这样一来，有关航班延误的补偿博弈便屡屡陷入双输的“囚徒困境”，出现旅客闹事才能拿到补偿、闹得越大补偿越多的尴尬局面，也进一步助长了航班延误补偿纠纷升级为违法事件的概率。

审视最新的《航班正常管理规定》（征求意见稿），其令人欣慰之处在于对航班延误期间旅客知情权的保障作了明确规定。在意见稿中明确指出，机组应每30分钟向旅客告知一次航班动态信息，包括延误原因、预计延误时间等。机坪延误超过2小时（含），机组应为客舱内旅客提供饮用水和食品。由此算是抓住了避免旅客情绪激化的关键所在。

但令人遗憾的是，最新的征求意见稿仍旧未对航班延误责任的认定及经济补偿的仲裁，做出更为细化的规定。尤其是在提出因天气原因而导致延误时，需要由乘客自理食宿费用的规定后，如何避免航空公司利用信息不对称优势，“合法”规避经济补偿责任，则显然是一个极其现实的问题。

参考海外经验，一种较为现实的处理方法，则是明确航班延误原因的举证责任划分机制，令相对处于信息强势的航空公司承担更大的举证责任，同时设立独立第三方的仲裁机构对航班延误补偿纠纷进行调处仲裁，将机制外的“违法抗争”规制为机制内的“司法博弈”，以从根本上破解航班延误补偿纠纷的囚徒困境。

国家民航局近日发布《航班正常管理规定（征求意见稿）》，对航班正常保障和延误处置作出了详细规定。由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。（5月28日《京华时报》）

如今航班延误已成常态，有人甚至调侃，以前飞机晚点“不正常”，现在飞机准点反倒“不正常”。以前经常挂在航空公司口头上的原因是“机械故障”。后来航空公司发觉，飞机“机械故障”会让旅客感到担忧；而且“机械故障”是航空公司自身的原因，需要承担责任。于是近年来，原因变成“天气”和“空中管制”。但究竟是不是这些原因，只有航空公司自己知道。

无论什么原因导致航班延误，出于安抚旅客情绪的考虑，航空公司一般会提供免费餐食和住宿服务。从道理上讲，如果确实是由于天气、突发事件、空中管制等航空公司不能掌控的原因导致航班延误，航空公司是没有义务为旅客提供免费食宿服务的。民航局的这一规定有其合理性。

但问题是由于信息不对称，旅客往往无从知晓。在此情况下，航空公司为了推卸责任，很可能把自身原因推给天气和空中管制。天气原因还能让旅客查证一番，而空中管制，旅客则完全蒙在鼓里。那么，今后航空公司完全有可能把“空中管制”当做推卸责任的万能借口。这也正是人们担心的，而这种担心不是没有道理。

鉴于此，航班因何而延误，不能由航空公司自说自话。如果是天气、空中管制等原因导致航班延误，航空公司应向旅客提供证据加以证明，或者由气象部门、空管部门等“第三方”提供证据。唯有信息公开透明才能取信于旅客，避免航空公司随意推卸责任，保障旅客的正当权益。希望最终出台的《航班正常管理规定》，在这方面有更加完善的规定。

□史子集（浙江 媒体人）

【具体到目前正在公开征求意见的新规,希望有关方面能够畅通言路,倾听民众的声音,走出部门立法的误区,真正从公共利益出发,推进信息公开透明】

中国民用航空局日前发布的《民航局航班正常管理规定(征求意见稿)》,对航班正常保障和延误处置作了详细规定。其中规定,由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因,造成航班在始发地延误或取消,航空公司应协助旅客安排餐食和住宿,费用由旅客自理(5月27日《新京报》)。

在民用航空日益成为家常日用的语境下,这一新规将此前零散的规定系统化,并上升为部门规章,颇有必要。特别是近年来,航班延误越来越成为民众与航空公司的争执焦点,民众与航空公司均苦于相关规定的碎片化,出台一部规范性的航班管理规定,对于有关各方纾解争议、形成共识,将提供法律上的依据。

不过,既然是一部规范民航各参与主体的规章,就应该对有关各方均有约束性规定。通俗地说,这种约束性应该是均等的、不偏不倚的,尤其是不能成为民航单方面维权的依据,而忽略民众的感受与利益。事实上,唯有兼顾到相关各方的利益,才能够维护民用航空的利益,也才符合公共利益。

以航班延误处置的规定而言,新规并不是不可以规定由于“天气、突发事件等非航空公司原因”航空公司免责,但是,免责必须有前提。其一,新规应该明确界定非航空公司原因的范围,其中究竟包括哪些因素,这些因素由哪一个主体认定等等；其二,这些免责的信息也应该及时、准确地向公众公开,不能是只要出现延误的情况,就宣布免责。

从日常生活经验出发,民众并非不理解航班的延误,而是更反感于相关信息的遮遮掩掩、推托拖拉。本来,航班延误不符合任何一方的利益,航空公司本可以采取更积极、更主动的措施公开信息,取得民众的理解、谅解,消弭可能出现的不满情绪。但如果依然一副高高在上的架势,无视民众的焦虑,往往容易酿成事端。

在航班正常保障信息有待公开透明的情况下,新规中一句“费用由旅客自理”的规定,看似小小不言,实则很有可能触动社会的痛点,而成为新一轮民众吐槽的开端。费用可能是一个问题,却不应该是一个问题。此前的航班延误提供餐饮住宿,更多的是一种安抚策略,是航空公司积极主动与乘客沟通的姿态,若是在新规实施后,连这样一种姿态都没有了,难言情况会更好。

实际上,目前国内的民用航空在航班延误的信息公开方面,仍有相当长的道路要走。要么信息滞后,缺乏及时沟通；要么以秘密为由,拒绝公开,这并不是解决问题的办法。

今年4月初,国家民航局公布该局《2013年政府信息公开报告》,其中也提到及时对公众关心的热点问题进行解读,比如治理航班延误等,让公众更好地知晓、理解民航行业发展政策和发展举措,提升信息公开效果。但愿这样的表态能够落到实处,真正惠及民众。

具体到目前正在公开征求意见的新规,希望有关方面能够畅通言路,倾听民众的声音,走出部门立法的误区,真正从公共利益出发,推进信息公开透明,让新规成为约束相关各方的权威依据。引导民航业真正走市场化道路,在公平竞争中实现良性发展,而不只是部门利益的保护神。

26日，中国民航局发布《航班正常管理规定（征求意见稿）》，明确航空公司应该制定并对社会公布航班延误经济补偿方案，包括是否对航班延误进行补偿，补偿的范围、条件、标准等。而对于天气、突发事件、空中交通管制等非航空公司原因造成的航班延误、取消，航空公司可以不承担餐食、住宿费用。（东方早报 5月27日）

坐飞机遭遇航班延误、取消，旅客能否获得补偿要分情况，如果是航空公司的原因就得经济补偿，如果是天气、突发事件、交通管制等原因，乘客就得自己承担餐食、住宿费用。毫无疑问，征求意见的管理规定，是试图通过细化双方权责，平衡航空公司和乘客的利益。也就是说，为了避免因航班延误、取消出现的群体事件，管理规定希望双方各退一步。

也就是说，中国民航局并没有直接给出解决方案，而是要求航空公司和乘客在自己给出的规则内博弈。由于此前出现乘客大闹甚至影响飞行安全的情况，此次管理规定给了航空公司更多的权利空间，比如航班延误要分情况补偿，补偿标准航空公司自己制定，把执行的权力也交给了航空公司。表面上看航空公司和乘客都退一步，实际上前者获得的好处远超后者。

如此一来，航空公司和乘客的博弈就失去了最后一点悬念，本来就弱势的乘客再也无力抗衡了。要想避免这种情况出现，征求意见稿必须为航空公司提出更多的限制，比如详细确定机型、航班、机场等不同的补偿标准，还要明确航空公司对乘客的告知义务，即便是非人为因素的延误，也要提供其他的基本服务。最好的办法就是推出通知方式的合同书，届时直接交给乘客即可。同时，航空公司还应该和保险公司合作，推出航班延误保险，购买之后可以获得一定额度的赔偿。

更重要的是，要保证航空公司和乘客履约，应有独立的第三方主管部门，既包括法律渠道，也包括行政和服务渠道，这样才能让乘客以最小成本最快拿到补偿。一言以蔽之，只有中国民航局的管理规定能真正平衡航空公司和乘客的权益，才能够化解双方因各种因素而起的矛盾，如果不能一碗水端平，就会陷入用新矛盾解决旧矛盾的恶性循环.

5月27日，中国民用航空局发布了《民航局航班正常管理规定(征求意见稿)》，对航班正常保障和延误处置做了详细规定。其中一点争议较大，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。（5月27日《新京报》）

非航空公司原因造成航班在始发地延误或取消，致使乘客增加餐食和住宿支出，在法律上属于“不可抗力”的情形，费用由旅客自理，并非没有道理。但是，公众却普遍担忧，若此规定笼统执行，极有可能成为航空公司推卸责任的“万能借口”，由此导致的矛盾摩擦也可能增多。因此，为了避免后续隐患，该规定的“细则”就必不可少。

首先，要将标准和信息完全透明。天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等因素，什么标准下，航班必须延误，什么标准下，必须取消，如果没有具体的标准，就极可能成为航空公司“自说自话”。在明确标准的同时，还需要信息完全透明，既方便乘客早作安排，也可以起到监督作用，以防航空公司滥用此条款。

其次，航空公司的预警提示义务必不可少。目前，乘客基本上都是在到达机场之后，才知道航班的延误或取消信息，从而为乘客的重新安排带来不便。在天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等因素中，并非都是突发情况，比如天气，就是有预报的。那么，航空公司就必须将预警提示义务提前，在乘客购票的时候，就应该提示可能性，以便乘客最终选择何种方式出行。即使是突发情况，航空公司也应该在第一时间将此消息告知乘客，而不能事后以此作为免责理由。

第三，要明确纠纷的仲裁救济办法。万一出现乘客不接受航空公司解释，怎么处理？如果没有权威的第三方来仲裁，就有可能导致矛盾激化。因此，在每一种权利和义务设置的背后，都需要明确救济渠道，而司法救济毫无疑问是最后的办法。如果任由航空公司、机场方面解释，乘客未必信任，因此，独立的第三方仲裁机构就必不可少。另外，根据谁主张谁举证的原则，航空公司要免责，就必须由航空公司举出权威证据。

实际上，非航空公司原因造成航班在始发地延误或取消，增加的餐食和住宿支出由乘客自理，是一种国际惯例。但不同的是，国外航空公司除了有充分的信息透明和协商沟通机制之外，充分的竞争也让航空公司尽可能提供人性化服务。有的航空公司，自愿为此种情况全部埋单；有的航空公司，联合相关商家推出了特别优惠服务；大多数航空公司，都会为遭遇此种情况的乘客提供尽可能的便利服务，如替代方案、顺延航班的安排等。

对大多数中国乘客来说，区分航班延误或取消的真实原因，还具有一定的难度；而对中国的大多数航空公司来说，以人为本、主动揽责，也还没有成为一种自觉。那么，官方在出台相关规定的同时，就不能简单照搬国际惯例，而需要考虑到中国特殊的情况，尽量出台细则，以避免可能的误会与纠纷；同时，也应该有明确的导向，竟可能通过市场竞争来提高航空公司的服务质量。

【航空公司与乘客之间信息极不对称。“空管已成筐，啥都往里装”，一向为乘客所深恶痛绝。谁来监管已成为迫在眉睫需提到议事日程上来的新问题。】

日前，中国民用航空局发布了《民航局航班正常管理规定（征求意见稿）》（以下简称“草案”），草案对航班正常保障和延误处置做了详细规定。

这一新规将以前零散的规定系统化为部门规章，而且对于各种航班延误的处置情况进行了比较细致的区分，有助于缓解因航班延误而造成的乘客与航空公司的冲突。

航班延误的情况各国都有，完全避免很难。因为原因确实很复杂，涉及多方，既有天气原因，也有航空公司自身原因，还有流量控制、空中管制、突发事件等等。但是，航班延误不可避免，冲突也不可避免吗？事实上，在欧洲各国机场遇到航班延误或被取消时，虽然也会有人抱怨和投诉，但却很少见到乘客与航空公司争吵的现象。而因航班延误引发冲突却一直是个困扰中国航空业的老问题，之前甚至还发生过乘客集体冲上飞机跑道抗议的极端事件。其根本原因就在于我们对于航班延误的责任界定不清，也没有明白统一的赔偿标准。清官也难断糊涂案。

一旦出现延误，大多数乘客等来等去，航空公司只有一句话：“您乘坐的航班因故延误或取消，请您谅解。”至于什么原因，到底应该谁负责任？接下来怎么处理？很少会有更详细的信息透露给乘客。在这种情况下，乘客只会越等越焦虑，出现冲突在所难免。而航空公司为了息事宁人，往往是闹得越凶赔偿越多，讨价还价更加剧了矛盾，让双方的关系陷入互不信任的恶性循环中。

航空公司也觉得很委屈，因为对它们来说，大多数的延误的确属于不可控。从2012年中国民用航空局发布的官方文件来看，航班延误的几大原因中，属于航空公司自身原因的，如运力调配、飞机故障、机务维护等，仅占38．5％，而流量控制原因为25％，天气原因为21．6％。其他特殊原因，如旅客突发疾病等为14．9％。但是，现实中似乎一出了问题，乘客总是找航空公司的麻烦。

从这个角度上看，草案对于航班延误的旅客服务，作出了非常详细的规定，也基本上涉及了公众较关心的几个方面。一是航班延误后的旅客服务，不仅对客票的签转有了明确规定，在食宿的安排上，也对于航空公司自身原因和非航空公司原因作出了分类规定；二是对上了飞机之后，机坪延误的处理，超过2小时的提供饮食，超过3小时的可以选择下机；三是要求航空公司应制定并对社会公布航班延误经济补偿方案，否则将面临3万元以下的罚款。有章可循，有法可依，对定争止纷，显然意义重大。

但是，也要看到，这份征求意见稿出台后，可谓是意见纷纷，公众并不是很满意。虽然厘清了责任，但是责任怎么判定、谁来判定，在这些问题没有答案之前，问题的解决也并不乐观。

航空公司与乘客之间信息极不对称。“空管已成筐，啥都往里装”，一向为乘客所深恶痛绝。对普通乘客来说，压根就不可能知道航班晚点的真正原因。对航空公司非自身原因的免责条例会不会成为转嫁责任的挡箭牌？

因此，谁来监管已成为迫在眉睫需提到议事日程上来的新问题。一是延误原因的公布不能由航空公司自说自话，而应由更具公信力的第三方机构来公开。二是出现延误后，应由第三方仲裁部门来仲裁，不能让乘客索赔无门。有调查显示，遭遇过航班延误的被访者中，只有6．5％获得赔偿。三是不能因为有了免责条例，航空公司就对乘客置之不理。哪怕是非自身原因，航空公司也应在第一时间预先告知乘客，减少乘客出行的不便。这也是中国航空公司提高服务水平的应有之义。

如果出现非天气原因造成的延误，航空公司是否会一概用“空管”来解释？如果航空公司说谎，乘客能否有效监督？对航空公司的违规行为又该如何问责？如果这一系列问题没有答案，航班正常管理新规激起的舆论涟漪就难以平息。

中国民用航空局26日发布《民航局航班正常管理规定（征求意见稿）》（简称“草案”），对航班正常保障和延误处置做了详细规定。草案规定，由于机务维护、航班调配、机组等航空公司自身原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

航班晚点似乎渐成常态，饱受航班延误之苦的乘客频频吐槽，足以说明航班晚点不是“茶杯里的风暴”，而是备受关注的公共事件。权威统计显示，全国航班晚点原因中，天气原因占21．6％，航空公司原因占38．5％，流量原因占25％，其他原因占14．9％。这说明航班晚点确实原因复杂，不可一概而论。

草案中最受争议的一点是：由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。天气原因可以理解，突发、空管、安检以及旅客等“非航空公司原因”，如何界定？以谁的标准界定？会不会出现“店大欺客”？这些担心绝非多余。乘客与航空公司博弈明显处于劣势，既与信息不对称有关，也与乘客缺乏充足的博弈手段有关。

即以信息不对称为例，现在“空管”似乎成为一个筐，啥都可以往里装。很多时候，普通乘客很难或压根就不可能知道航班晚点的真正原因，航空公司说什么乘客就得听什么，哪怕航空公司将自身原因归咎为“空管”，乘客基本上也无可奈何。因此必须叩问：如果出现非天气原因造成的延误，航空公司是否会一概用“空管”来解释？如果航空公司说谎，乘客能否有效监督？对航空公司的违规行为又该如何问责？如果这一系列问题没有答案，或不愿意找答案，民航局颁布的草案所激起的舆论涟漪就难以平息。

今年全国“两会”期间，民航局局长李家祥承认，“航班延误的主要责任在航空公司，占40％，其中航班编排不合理又是最主要原因。比如航班编排过紧，中间飞机维护、卫生打扫做不完，乘客就被耽误了。”李局长的态度很真诚，从中可以看出，既然航班延误的主要责任在航空公司，那么就应该严防“空管”成为一个筐，民航局有责任履行监管之责，对那些屡屡拿“空管”说事的航空公司严肃问责。

既然航空公司是晚点的主要原因，航空公司能不能尽力改变这种状况？减少航班晚点，并非天大的难事。据《朱镕基讲话实录》记载，时任国务院副总理朱镕基曾这样批评航班晚点：“对于飞机正点的落实，要从主观上找原因，不要从客观方面去原谅自己。”上世纪90年代中后期，在民航业的共同努力下，中国航班正点率一度提高到85％，这是很能说明问题的。

毋庸讳言，航班晚点原因中也有一些让航空公司为难的“潜规则”。据新华社报道，各航空公司通常有一个包含社会各界人士的VIP名单，“如果机上有这些人员，流量控制中飞机便可以主动获得优先渠道。”此外，有的贵宾姗姗来迟，航空公司为了保证贵宾上飞机，不惜牺牲其他乘客的权益“故意晚点”。如此种种，都说明航班晚点原因需要彻查。如果缺乏实事求是之心，如果不遏制特权现象，航班正点就是奢望。

以前关于航班正常的管理规定分布在《民用航空法》、《民用机场管理条例》、各部门规定及一些红头文件中，此次民航局将零散的规定整合为部门规章，有利于加强航班正常管理。这些管理措施应当符合现有法律，有利于保障乘客的合法权益，如果过于“自私”，不仅会招致公众非议，其合法性与合规性也会成问题。

中国民用航空局发布了《民航局航班正常管理规定（征求意见稿）》，对航班正常保障和延误处置作了详细规定。由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。停机坪延误超过两小时（含）的，航空公司应为客舱内旅客提供饮用水和食品。（《新京报》5月27日）

坊间舆论对此多有不满。《中国民用航空消费者、行李国内运输规则》其实早就规定，航班在始发地由于天气、突发事件、空中交通管制、安检及消费者等非承运人原因延误或取消，承运人应协助消费者安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。从“可由旅客自理”到“由旅客自理”，少了一个“可”字，这对航空公司显然更为有利。

从权责对等的角度说，不是航空公司原因造成的延误，食宿费用旅客自理，也算说得过去。现在的问题是，旅客怎么知道取消航班是否真是因为天气原因之类的不可抗力？不是天气原因就是空中管制，这是航空公司常对消费者摆出的延误理由，其中假话恐怕不少。明明是飞机调度、机械故障或航线协调等原因，却谎称是天气原因，反正旅客也没办法核实，再说天气还分航路天气和目的地天气呢，旅客不可能逐个去找气象部门要证据。

对于航班普遍的延误，民航局曾经介绍说，延误责任分成几个部分，航空公司运行管理占42．3％，流量控制占26．1％，恶劣天气影响占20．9％，军事活动影响占7％，机场保障占3．7％。换言之，由于航空公司自身原因造成的延误，至少要占四成以上。可现实中，航空公司明确向旅客承认是自身原因造成延误的，却少之又少。对于航空公司总拿天气说事儿，普通旅客几乎无可奈何。

如果只要将延误或取消归为非自身原因，航空公司就可免责，那么，谁来确保航空公司说的话都是真的？如果航空公司说谎，谁来监督、如何惩罚？显然，这是公众最为关注的。航空公司如果说假话，无疑侵犯了消费者的知情权，并涉嫌欺诈。对此，监管部门理应严格监管。航空公司不能简单通知一声就算完事，应该向旅客出示相关证据，每次延误都应报告备查，一旦相当数量的旅客提出质疑，监管部门就应介入调查，严惩说谎行为。

唯有辅以严格而完善的监管机制，航空公司才不敢动辄拿“不可抗力”推卸责任，旅客对于航空公司的信任感才能增强，航班延误导致的非理性事件才会减少。

【“非航空公司原因”，不能成为什么都能装的筐，若想真正取信于民，每一次延误的原因，都必须透明公开，最好有第三方机构的佐证。】

据报道，近日中国民用航空局发布了《民航局航班正常管理规定（征求意见稿）》，草案对航班正常保障和延误处置做了详细规定，预计将于今年10月30日起施行。其中规定，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

草案一经公布，即引发舆论争议。在时下航班延误已呈常态的情况下，民航局将诸多因素均纳入“非航空公司原因”，并借此令航空公司“免责”，更是引发公众的担忧。“非航空公司原因”，会否成为今后乘客维权的障碍？

从理论上说，航班延误确实有航空公司原因和非航空公司原因两类。天气和空中管制等因素，对于航空公司而言，固然属于不可抗力，完全让他们承担责任未必合理，但对于旅客来讲，何尝不是如此？将这些因素导致的延误责任统统加诸旅客身上，至少有违对等、公平的原则。公允的做法，或许应该由双方共同承担。

更让人困惑的则是，在时下航空相关信息严重缺乏公开透明的语境下，公众又如何能够获悉哪些延误是由于“非航空公司原因”造成的，而哪些本来就是航空公司的原因？

以“空中管制”为例，很多航班延误，航空公司均宣称是由于空中管制，公众不仅无从查问，很多情况下，甚至连及时获得这样的回应，也颇为艰难。弥漫在候机厅的，更多是信息的静默，以及难挨的、无休止的等待。

事实上，国内此前发生的多起旅客与航空公司冲突事件，多是因为信息缺失、不透明而导致情绪激化的。可以断言，如果航空公司能够真正重视旅客的感受以及利益，及时、主动披露相关信息，纾解旅客的焦虑情绪，设身处地地为旅客考虑，也不会使得事件最后失控。

“非航空公司原因”，不能成为什么都能装的筐，若想真正取信于民，每一次延误的原因，都必须透明公开，最好有第三方机构的佐证。今年4月初，国家民航局公布的《2013年政府信息公开报告》中提到，“及时对公众关心的热点问题进行解读”，比如“治理航班延误”等，“让公众更好地知晓、理解民航行业发展政策和发展举措，提升信息公开效果。”可以说，信息公开与否，是“非航空公司原因”能否获得理解的关键。

目前，航班管理规定正在公开征求意见。惟愿有关方面能够走出“部门立法”的误区，畅通言路，认真倾听民意，进一步明确“非航空公司原因”的界定原则，让新规成为规范相关各方权利义务的权威依据。