据周仁华透露，这些作业队集体遭遇资金链困境，与云桂铁路的一些改革措施及要求以及向中交四航局购买施工权息息相关。

原来，由于云桂铁路业主方希望打造百年精品工程，并推行“开工条件验收”改革，受到铁道部肯定并决定全系统推广。但这项改革却直接增加了各隧道作业队的成本。

周仁华指出，开工条件验收程序，先后经历项目部、监理组、总监办等环节，验收条件有20大项100多项，从发现问题至整改申请验收，往往一个问题一个周期就是一个月，不少作业队拖至几个月才开工，比往年两个月进洞延缓了三四个月，人工费损失即达100多万元。

此外，为体现承建方的品牌和实力，作业队还被要求不得使用旧的施工设备，一律必须购买新设备进场，机器均标注中交四航局字样。仅此一项，周仁华称，各队又花费数百万元，“本来合同规定设备是我们自主的，但他们发通知要求购置新的。”

加上项目部资金紧张而材料滞后导致的窝工损失，周仁华称，半年过后，各队资金消耗过大，已无力再垫资维持施工。

2011年，二分部发放了5月份工资。周仁华透露，其实各队原本上报的是2月份工资报表，但上报后被要求改为5月份，并在实际工资额上有所压缩。

同时，时常申请支取农民工生活费或材料款时，中交四航局还要求以农民工工资报表形式报批。

“云桂铁路大量占用我们的资金做出样板工程，业绩政绩都有了，等于我们垫资它收利，从来不给补偿。”一位作业队负责人气愤地说。

这位负责人指出，在这种资金压力下，有的作业队只能从工程上偷工减料，“你不偷，把你亏死啊，这是逼出来的。”

一位不愿透露姓名的作业队负责人还透露称，落到如今的资金困境，还跟当初各队均从一位中间人手中购买中交四航局的施工权关系重大，这位中间人也是各队负责人的平潭老乡。

“这次我们是第三手，转包的，从老乡手里购买施工权，每条隧道都要交总工程款的13%作为施工权购买费。”上述负责人说，一般每条隧道都须缴纳1000多万元购买费，这就直接增大了资金压力。

问题还在于，中间人在进场前承诺的施工单价与签订合同时相比严重缩水。上述负责人指出，承诺时最高可达9万多元/延米，但签合同时最高仅7万多元/延米，低的甚至到3万多元/延米。“如果当初说平均5万多，根本没人干。”

此外，这位负责人还指出，中间人还承诺机械设备进场一周后，先给5%~10%的工程预付款，但事实上直到数月后签订合同时，即2010年10月、11月间，才预付近1%。“如果能付5%，我们就能熬过几个月，后来只好不断从老家借2分以上的高利贷填补资金。”

这位负责人感叹说，自从2007年以来，占领全国近80%隧道市场的平潭人，施工毛利率已从20%缩水至10%以下，资金面越来越紧，加上浙江苍南人加入竞争，项目争夺更为严峻。“之前中间人投了七八个标，转包时条件基本兑现，没想到这次我们会栽进去。”

对于购买施工权一说，李俊勇予以否认。他说，施工权的购买及有关承诺与该局无关，该局仅在合同谈判阶段跟中间人有过接触，但未介入施工权购买事宜，也没拿一分钱。

本报记者注意到，该项目仅收取各隧道队1%的管理费，远低于国内行业惯例，但李俊勇表示：“这是经营部门的事情。”

他还透露，由于一些作业队囿于老传统，不积极配合技术和管理要求，将根据今年铁道部有关清理非法中介转包工程的规定，清退部分三标段隧道队，“适者生存”。

而从一位隧道队负责人手中，本报记者也看到，项目部方面已列出8个隧道队退场的具体时间表。