新办法年前出台

《条例》于1951年由政务院财政经济委员会发布。与铁路强制险同时出台的飞机、轮船的类似强制保险已于1987年和1989年相继废除，改为自愿保险，目前汽车客运客票中包含的强制保险，也均已经实现“全额转交保险公司”。

中央财经大学保险学院院长郝演苏[微博]也对本报表示：“目前火车意外强制保险是特殊情况，铁路系统的条例规定的保险金额早已与现实脱节。”

在去年的温州“7·23”动车事故中，铁路意外伤亡险因赔偿额度低受到广泛关注。根据当时媒体报道，伤亡乘客按照规定将最多能获得不超过17.2万元的赔偿。而这个赔偿数额所遵循的条例，正是此次国务院废除的强制险和删除的两项赔偿条款。

前述接近铁道部人士介绍，铁道部届时将按规定去除2%的强制保险金，但具体金额是否从票面额度中直接减去以及新的投保方式如何，要以最终出台的新条例为准。

对于铁道部是否顺利让出这笔保险费的收取权，北京交通管理干部学院法律系主任张柱庭认为，公路、铁路客运基本处于亏损状态，从客观形势上看，改革后铁路票价不太可能会降低，除非是国家再度贴补。

上述知名保险人士称，国务院此次颁发文件不仅废除了强制险，删除的两项文件条款更是打破铁路意外事故赔偿的“天花板”，但是否会变相收取或转嫁只有等真正实施才能得知。

革除“自我保险”弊端

同时，铁路强制险还因其不透明的运作受到多方质疑。

多年来，“人身意外伤害强制保险费”的数字一直没有公开，业内只能根据当年的客流收入乘以2%的比例粗略估算其数额。根据铁道部近5年来的财务报表数据，每年强制缴纳的保险费用约为14亿元到30亿元不等，且呈现逐年上升趋势。

上述接近铁道部人士介绍，铁路部门主动从收入中拿出一笔钱给旅客作保障，但在实际执行中，没有很好地形成操作制度，的确存在流程和透明性做得不够好的情况。

记者了解到，铁道部收取强制险费用后并未在人保公司投保，而是采取“内部自收自保”的方式。上述保险业人士介绍，自保有利于企业的自我风险管理，但对机制和运营等有极高的要求，自保缺乏监管的风险极大。

他称，市面上众多商业保险对铁道系统具有极大的兴趣，一直以来因其封闭性而难以进入。强制险和赔偿条例的废除取消了铁路行业的“特殊待遇”，以公平身份加入竞争，无论对铁道部还是市场，都有极其重大的意义。