3月，与共和国同岁的铁道部正式退出历史舞台。在小修小补式的改革屡屡无疾而终后，中国铁路终于驶入了政企分开的改革正轨。

政企分开，启动改革

理顺铁路与国家的关系，扫清了铁路改革的制度性障碍

3月10日，国务院机构改革和职能转变方案出台，铁道部不再保留。其原有职能被一分为三：拟订规划和政策的行政职责划入交通运输部；其他行政职责由新组建的国家铁路局承担；原有的企业职责则归入新组建的中国铁路总公司。新一轮中国铁路改革破冰起航。

“撤销铁道部，从政企分开入手改革，这是比以往都更高级别的改革，展现了决策者政治勇气与决心。”发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌说。

铁道部一直被视为我国计划经济的最后堡垒。它统管中国铁路的规划、投资、建设、监理、运营以及安全，既是行业监管者，又是被监管者。这种高度集中、统一指挥、半军事化的管理体制，保证了我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁，以及粮食、化肥、棉花等农资的低成本运输，在应急抢险及国土开发上发挥了极大的优越性。

然而，在市场经济环境中，这种僵化的管理体制也暴露出种种弊端

铁路发展需要大量资金，社会资本却被排斥在外。截至2012年底，铁道部已背负逾2.6万亿的债务，资产负债率超过61%，在建项目举步维艰。

运输市场瞬息万变，铁路却长期执行计划价格，按计划调度运输，导致“一车难求”、“一票难求”与资源闲置并存，像高铁商务座等性价比不高的运输产品大量存在。最终，产能严重不足的铁路，却陷入了“越建设、越亏损”的经营怪圈。

铁道部要调动地方路局的创收积极性，但又实行统收统支的资金管理体制，地方铁路局利润全部上缴，结果是“三个和尚没水吃”，铁路全行业亏损多年，服务质量一直被社会诟病。

“火车头”还拖着新型工业化、信息化、城镇化的后腿。2010年，我国银行卡消费额已占社会消费品零售总额的三成多，网民数量已逾4.57亿，而长期封闭发展的铁路系统，直到次年才实现刷银行卡购票、网络购票。

此外，既是运动员又是裁判员的监管体制，还导致铁路系统权力寻租空间大、安全生产隐患多等弊病难以遏制。

为了破除弊病，中国铁路也曾数次高举改革大旗。从上世纪80年代的简政放权“大包干”、90年代的“资产经营责任制”，到本世纪的网运分离、主辅分离、撤销铁路分局……这些改革无一不是轰轰烈烈开场，却无疾而终。归其原因，正是政企不分的制度障碍。

“事实证明，以建设代替改革的路径是行不通的，在旧体制内修修补补的革新无法适应经济社会的发展需求。政企分开，实行彻底的改革，是中国铁路发展的必然。”北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦表示，去年铁路公、检、法的顺利剥离，为此轮改革创造了有利条件，而撤销铁道部则让此轮改革能更加顺利地推进。

“过去的改革往往停留在铁路内部，没有顶层设计，因此‘下动上不动，动了也白动；下改上不改，还得改回来’。此次改革，首先撤销铁道部，从政企分开入手，实际上是重划了政府与企业的边界，扫清了铁路改革的制度性障碍。”刘斌说。