“行政权力维持了铁路的垄断地位，破坏了公平竞争的市场环境。政企分开后，一定要打破铁路垄断，建立社会资本能参与的公平竞争、共同发展的市场规则。”刘斌说。

回眸世界铁路188年的发展历程，铁路市场几乎都经历了由竞争到垄断，再由垄断到竞争的演变过程。上世纪90年代末，日本铁路实现客货分离，完成股份制改造，由每年需要政府补贴55亿美元变为上缴利税30亿美元。2000年，欧洲铁路联盟各国已实现“网运分离”，即铁路基础设施管理由政府完成，运输服务由铁路公司按商业化原则自主经营、自负盈亏。此外，阿根廷的特许经营与委托经营模式、美国的资产租赁经营模式，都在打破垄断经营后，盘活了铁路资产，扭转了亏损局面。

“尽管各国铁路管理体制的改革模式不尽相同，但核心原则都是打破垄断，放开路权。”在刘斌看来，铁路行业并非规模经济导致的天然垄断。在中国，效益最好的铁路恰恰是朔黄铁路、大秦铁路这样的铁路单线，仅250多公里的金华至温州铁路，目前的年利润都在2亿元。而路权开放原则是与铁路相伴而生的。

早在1825年世界上第一条铁路开通之际，英国国会就颁布了“关于斯托克顿—达灵顿铁路法案”，规定铁路线路要像运河、道路一样，对所有公司开放。尽管其它公司没有路线的产权，但只要得到运输许可并向铁路公司支付费用，就可以从事运输经营活动。这一原则在世界铁路范围内依然普遍适用，更促进了欧洲各国互联互通与高铁的繁荣发展。

“活水才能养鱼。打破垄断，引入竞争，才能提高行业竞争力，改善其经济前景，这也是铁路改革的核心内容与目标。至于是实行网运分离，还是组建区域公司，或是干支线拆分，只要市场机制发挥作用，它会为我们找到最合适中国的铁路运营模式。”刘斌说。（陆娅楠）