公路建设筹资模式待破冰

除了账目的模糊，我国公路建设面临的更关键的问题在于，多年前形成的多方筹资的建设运营模式，逐渐变得不再适应经济发展。

虽然“借贷修路，收费还债”的融资模式，使我国很快迈入世界公路里程大国行列，但投资主体的错位导致了公路收费“奇闻”频出。

上述业内人士认为，随着中央财力资本的雄厚，为加快道路建设，国家层面应多投入一些钱用到公路民生项目上来，而不是将成本转移到企业与百姓身上。“这个模式还要不要继续搞下去？据我了解，包括交通部在内截至目前尚无深入的研究。”而且，在投资模式的改革过程中，将受到既得利益群体的阻碍，就像银行，很难轻易放弃稳定可靠的贷款方，毕竟实体公路的建设坏账风险较小。

与中国形成对比的是，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。1956年，美国国会通过了 《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府按照9：1的比例出资。

其中，联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。

有专家进一步指出，鉴于我国收费公路债务现状，国家必须改变目前的融资模式，让政府来主导投资公路建设。凡属公路建设项目，中央财政应作为投资主体方，掌握公路投资主控权。

除此之外，还要借鉴国外先进经验，采取立法方式，规范公路建设融资模式。比如各地高速公路中央与地方按照6∶4的比例出资，架构起由燃油税为主要来源的“公路信托基金”等，保障公路建设有足够的建设资金，并大幅降低流通费用。