2015年2月14日，快的和嘀嘀两家中国最大的出租车叫车电商，宣布实现战略性合并。在过去的2年多时间里，烧钱、便利，是这两家出租车叫车电商给社会公众留下的最深的记忆。“快的”市场发展到360个城市、“嘀嘀”市场发展到300个城市。在2014年，中国打车APP累计帐户规模为1.72亿，其中“快的”占有56.5%；“嘀嘀”占有43.3%。由于两家电商加在一起占有打车软件用户帐户总数的99%，两家电商的合并引发社会公众对出租车市场垄断的担忧。

出租车垄断，由来已久

2000年之后，中国出租车市场实行特许经营制度，政府对出租车的运营条件、运营规模(出租车数量)、运营价格实行监督和管理。这说明出租车市场是垄断的，属于行政垄断类型。这种市场垄断状况由来已久，而且在短时间内不会改变。其中主要的原因，出租车服务为公共服务，涉及社会公众的经济利益和出行安全等公共权益。

而快的和嘀嘀两家电商的合并，并没有触及出租车市场实行的基本制度，也就是由政府对出租车运营条件、运营规模、运营价格等进行监督管理的特许经营制度。.出租车市场的垄断，不是由于两家的合并带来的，而是作为公共服务，政府对出租车市场实行特许经营制度带来的。这种市场垄断从维护社会公众权益、履行公共服务职责的角度讲，是必要的，也是必须的。

叫车环节，制度上是空白

快的和嘀嘀两家电商推出的服务，严格讲是在出租车市场的“叫车环节”或“预约环节”的服务。而政府的特许经营制度，在出租车市场的叫车环节或约车环节，过去是没有制度设计的，或者说是没有考虑到互联网业务设计的，这是可以理解的，也是无可厚非的。因为传统出租车市场的叫车环节，客人站在街上就可以叫车，在家里打个电话也可以叫车。因为没有制度设计，也就没有相应的政策约束。也是因为没有制度设计，才可能出现这两年的烧钱大战，才可能出现没有法律依据和法律规范的所谓“补贴”。这种“烧钱大战”或者说“所谓补贴”对原有制度安排造成巨大冲击，在市场竞争中为争夺客户存在明显的不当竞争。即使在国际市场，很多国家都会对不当竞争采取反补贴等措施。

显然，社会公众担忧的两家电商的合并所带来的垄断，只是在叫车环节或预约环节的垄断。这种垄断，如果只是改变了叫车方式和支付方式，带给社会公众出行时的叫车方便，而没有增加社会公众的经济负担，也没有其它经营者提出不当竞争诉求，城市政府可以顺其自然，不必加以约束和规范。但如果叫车环节影响了出租车的运营安全，影响了依法律确定的价格机制和运营机制，城市政府就需要制定新的或完善法律法规，对出租车的叫车环节或预约环节进行约束和规范，以维护社会公众的权益，保障其它经营者的合法权益。

垄断有医有药，不必过于担忧

出租车电商的出现，反映了互联网技术和服务市场的发展，也反映了人类科技发展和社会进步。这种趋势发展迅速，似乎无羁无绊，渗透和应用于社会生活的各个领域，对传统的社会管理模式和政府公共服务，将带来巨大冲击和挑战。城市政府应当保持相当的适应性和灵活性，保障政府提供的公共服务的数量和质量，维护社会公共权益。

出租车叫车或预约网络服务，这是城市的出租车管理部门，或者说这是公共部门和私人部门都可以做的事情。现在，国内著名电商已经做了，这挺好。符合鼓励非公经济参与垄断行业投资和运营的要求，也符合政府公共服务深化改革的要求。社会公众对两家合并后带来垄断的担忧是正常的，但不必过于担忧。因为政府对垄断市场的监管是有医有药的。

事实上，任何垄断都不是绝对的，而是相对的变化的。即使两家电商合并，打车软件订单占了全国出租车订单量的50%，高峰时占了三分之二，仍然是有限的，不是绝对的。特别是在维护公共权益面前，任何垄断行为都是可以约束和可以调整的。这主要取决于社会公众的公共权益是否受到损害和损害的程度。对出租车叫车或预约环节的垄断，政府有足够多的措施和办法加以约束和规范。关键看社会公众的公共权益是否受到损害，如果必要，可以设立特许制度，对经营者的条件和经营要求做出约束和规范;如果必要，可以设立经营期限，以使更多的经营者有机会参与出租车叫车环节的经营;如果必要，可以设立税收制度，对经营者垄断经营带来的部分收益课以税赋，充盈公共财政，用于更多公共服务领域。

尽管事前已有部分媒体透漏信息,滴滴与快的的战略合并还是令不少人感到错愕。毕竟,这两家公司自去年以来展开了多轮市场份额争夺战,而且均采取发放现金补贴给司机及乘客的方式,并为此烧掉了数亿元“真金白银”。如今一朝合并,与优酷和土豆合并的先例一样,被业内人士解读为互联网时代的商业竞合。

各家媒体基于互联网行业视角的解读已有很多,但如果换个角度来看,滴滴快的合并一事,其实展现了互联网新经济对部分传统政治经济理论的再次验证。

首先,滴滴与快的合并,至少说明在互联网新经济领域也应慎言“市场失灵”。滴滴和快递的竞争与合作表明,一些不合逻辑的资源错配行为,或许会在短期内剧烈呈现,但从中长期来看,市场仍然会自发地找到优化资源配置的方法。反倒是轻言“市场失灵”而呼吁监管部门介入,更容易带来不可控的后果。

从滴滴快的正式展开“烧钱大战”起,不少人便担忧此种竞争不仅短期不赚钱,而且长期来看也无法建构可持续的商业模式,甚至会扰乱市场参与者的预期和心态,最终恶化公平合理的市场交易基础。随着两家公司完成融资,“烧钱大战”愈演愈烈,不仅令上述担忧持续加深,也催生了“互联网新经济是否容易出现新型市场失灵”的质疑,还出现了要求工商部门“管一管无序竞争”的声音。

如今的合并,无疑为上述担忧给出了答案:即便是在互联网新经济领域,资本的耐心终归有限度。如果比赛烧钱解决不了为股东赚钱的问题,那就用合并来解决——尽管这不一定是最优的办法。而对这种事情,监管部门即便贸然介入,也只会陷入“做便是错”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分证明,相较于单纯的技术革新,依托技术革新实现对传统垄断格局的动摇,才能真正实现社会总福利的增加。而这对互联网新技术企业来说,显然具有特殊的意义。

正如滴滴打车CEO程维所言,移动出行的社会价值,在于通过滴滴快的这样的技术平台实现既有交通资源的“复合性整合利用”。具体表现之一,就是将同一时间闲置的出租车、商务租车乃至私营巴士资源调动起来,对接实时需求。然而,回顾滴滴快的迄今为止的发展历程,人们却可发现,滴滴快的对出租车资源的调动能力始终是“受限制的”:如果有补贴,则调动能力强,甚至到后期变成了有大额补贴,调动能力才强；不少安装了滴滴快的平台的出租车业者仍然会“挑活拣活”,甚至有的拒载行为还由此找到了更“理直气壮”的理由。同理,虽然有了用户评价体系,但如温州等地的部分出租车业者,依然会出现主动揽客拼车等影响用户体验的行为,却毫无忌惮。

显然,出租车业者的行为是符合个体经济理性的。而滴滴和快的对一二线城市出租车行业的覆盖率也算是足够广泛,可移动定位、智能响应以及用户评价汇总分析等新型技术的应用,却并不能改善及规制部分出租车业者的不良经营行为,起到充分配置交通资源的作用。

究其原因,仍然在于出租车公司的牌照垄断制度,使得滴滴快的充其量实现了在有现金补贴时,能用补贴满足出租者业者的垄断收益要求,而令乘客更方便打到车。而这并不是社会总福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租车垄断收益,且这种代替是极其有限的。

但令人欣喜的是,随着滴滴快的开拓出“商务专车”服务,使用专业化程度更高的租车公司车辆,辅之以补贴价格杠杆,满足部分乘客出行需求后,便在事实上对出租车的营运需求形成替代,从而在不创设新牌照的情况下,对原有的牌照垄断制度形成动摇,更提高了交通资源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味着移动出行行业围绕出租车领域的竞争将逐渐平息,取而代之的则是在专车市场上,由滴滴快的,与易到用车、神州租车以及国外巨头Uber的全面竞争。而如前所述,这样依托互联网新技术而不断动摇传统拍照垄断的竞争,从长期来看,也将令出行市场趋近“瓦尔拉斯均衡”,增加社会总福利,也实现滴滴快的等企业定位的社会价值。

最后,最有意思的问题是:滴滴快的合并后的所谓“联合CEO架构”,究竟是一种真正意义上的公司治理创新,还是一种很快会回归传统公司一元制的过渡模式,抑或只是一种类似“辛迪加”的隐形同业联盟的雏形?

情人节在玫瑰、巧克力和烛光晚餐中间穿插进滴滴和快的两大打车软件巨头的“在一起”。传了几天绯闻，两家掌门人终于宣布关系确定，不再犹抱琵琶半遮面。双方各自昭告天下，从此两家成一家。总算告别疯狂出租，不用再把钞票当板砖使。对用户来说肯定红包会逐渐少下去，没准叫车也会变得有点难，不过总体来说影响不会太大。（相关报道见2月15日《北京青年报》）

互联网的事情就是好玩：节奏快、变化大、想法出格，很有大片的感觉。大片不一定都是喜剧，但动作、特效、音响肯定都是顶级的。滴滴和快的合并，前途谁也说不清楚。有人担心这俩公司高度同质化，携手之后迟早走向合并同类项，就像当年的优酷和土豆一样。这一两年，我们眼瞅着打车软件行当改变了大家的打车行为，生抠出来无数专车需求，改变了大量司机的行为模式和赚钱方法，中间还听着几位创业者略带王婆性质的励志故事，让人觉得不可思议的事一茬接一茬。最重要的是这几家公司彼此短兵相接，硬碰硬的感觉当真过瘾。漫天飞舞的红包，就像高手过招时剑气激落的红叶，至于最终结果是一方倒下还是大家惺惺相惜，已经不那么重要了。

互联网产业占据经济总量的7%，尽管非同小可，仍然远比不上房地产、基础设施建设和制造业。让我们拔升到海拔一万米高空俯瞰，此时滴滴和快的之间的对决就只是中国经济浪潮巅峰的一朵小浪花，底下茫茫海水深邃沉静。深海里面的对决，就远没有那么好看了。

近来不同领域内的并购大手笔层出不穷。金融领域内有申银万国合并宏源，安邦集团染指民生银行，装备制造领域有南车、北车两巨头并成“中车”，最近还在传联通、电信眉目有情。然而，这些巨无霸们之间的联手大多只在业界掀起波澜，在普通公众视野里面则基本不见踪影。联通携手电信，且不论真假，事情本身的属性就是政府在央企圈子里面腾挪倒转，纯属“肉食者谋之”的范畴。而有的则曲高和寡，比如申万、宏源联姻，与民生消费领域相距甚远，大家也难有兴趣。最关键的是，这些事情主角大多是国企担纲，往往缺乏冲锋精神和天才想法。

国企中先天的成长路径就和滴滴、快的等企业不同，很多是业务牌照立足，同时有政府来兜底，因此不大需要杀出血路来保证明天还活着。培育市场的事情更不需要干：要是没现成的业务，这些企业压根儿就不会成立。竞争动力更不用提了，大多国企都缺乏血性。而且，企业家精神比较缺，放赖要钱的市井精神不少。这些情节里面没有红包，只有输血，方向是反的。国企撑起来经济一多半体量，不能量产并购大片是比较遗憾的。但并不是国企并购就没有快意恩仇的可能。国企在家里竞争不起来，并不意味着出了门也有人照顾。所以在充满闯劲的国家大战略之下发生的企业并购，可能也会让人感到酣畅淋漓。南车、北车并购重组，一大目的是为了配合国家高铁出口的宏大计划。我们凭借吸收转化而来的技术达到世界前列的水平，反过身来与西门子、川崎重工等昔日的师傅们同台竞技，硬碰硬去在全世界抢项目，并承接输出国内过剩产能、拉动经济增长的重大任务。这是何等量级的故事？一说就荡气回肠。

去年我们经历了并购井喷的盛景。不少有利于并购重组政策的出台刺激了企业你吃我、我吃你，“在一起”的数量和体量都大幅提升。国企改革诱发了不少事情，一大半涉及国企的并购案子中有民营企业参与。最近三个月股市热闹也搭了个好戏台。尽管深水领域里的采掘业、有色金属、房地产等仍然寒冷无比，但我们看到浪花的欢腾不断带高了海水的温度。我们希望哪天能看到中石油、工商银行这样的巨无霸撸袖子下场，不靠牌照靠手段，像滴滴、快的一样为了生存和发展而大派红包，最后利用资本的力量把国际原油、金融巨头给吞了。以后情人节，我们更想看这样的鸿篇巨制。

【市场自组织的结果，应当予以尊重；破除打车市场垄断格局的努力，同样值得坚持。这两者能否兼容，将决定着滴滴和快的“联姻”的实际价值。】

2月14日情人节，打车市场的两大巨头滴滴和快的联合宣布合并。这是一场不期而至的“联姻”。此前，滴滴和快的在打车市场掐得惊天动地，让出租车司机和乘客切实感受到了什么叫市场竞争的红利。在近日风传两家公司接近时，两家公司还都默契地予以否认。双方突然公布恋情，不能不让外界感到愕然，并引发种种猜测。

滴滴和快的为什么有这么戏剧性的情节转换？大概出不了三种可能。第一种可能，规避可能出现的政策风险。专车市场在不少城市遭遇的政策阻击虽然与打车软件无关，甚至一定程度上有利于打车市场，但对其仍有警示意义。实际上，统一管理打车软件的声音一直有，质疑滴滴和快的烧钱式竞争是否违规的声音也一直有。这足以让本来处于竞争态势的两方停下来，想想后手。第二种可能，竞争的目的已经达到。滴滴和快的之所以缠斗，是出于双方背后的大股东的战略考量。腾讯借打车软件拓展移动支付市场，支付宝要捍卫其核心市场份额。博弈后的僵局表明，双方的目标不同程度都实现了。在这种局面下，与其“互害式”竞争，不如“互助式”合作更有效。第三种可能，两家公司的大股东，或其中一家大股东要进行战略调整。在打车软件市场基本定型为滴滴和快的全部控制后，其市场空间已经饱和，竞争价值有所下降。其大股东均有其他广阔的市场有待开发，比如腾讯的民营银行和阿里的蚂蚁金服。仅在打车软件所属的公共交通领域，就有不少分类项目尚待开发。因此，双方无需在打车软件上继续对峙。

从企业角度考量，滴滴和快的从竞争到联姻，一定是企业理性选择的结果，外界无从置喙。但是，从公共利益的角度看，还有一些疑惑需要厘清。比如，双方“联姻”是否应该走反垄断法规定的相关程序。当事企业认为自己是创业公司，因此无需“过审”。“联姻”是否合规，答案不在企业手里，而在管理部门。管理部门不能缄默不语。

又如，合并消息一出，网上超过半数的网友担心，是否今后将无法享受二者竞争带来的红利。这当然是担心因竞争而可得到的红包消失，但进一步说，还包含了本来就是垄断形态的打车市场是否会失去外部带来的改革机会。事实上后者才真正关系到公共利益，才更值得担心。同样，具有垄断能力的滴滴和快的转向专车市场、租车市场攻城略地，是否会形成新的垄断，该如何看待其利弊，也需要观察。

该不该祝福滴滴和快的“联姻”，现在得不出结论，要看其后续的市场动作和管理部门能否恰当应对。市场自组织的结果，应当予以尊重；破除打车市场垄断格局的努力，同样值得坚持。这两者能否兼容，将决定着滴滴和快的“联姻”的实际价值。

【滴滴和快的之前都各自宣称有1.5亿用户，合计拥有出租车约3000万单，这些用户被培养出使用习惯后，形成的其实是一个巨大的O2O、移动支付平台和入口。】

中国互联网市场从来不缺出人意料之事，情人节当天，两家打车软件滴滴打车和快的打车忽然宣布“牵手”，成为春节前最大的财经新闻。这次合并，是中国互联网历史上最大的未上市公司合并案，新的公司也是最快进入中国前十的互联网公司，据称滴滴和快的合并后估值或将达到60亿美元。

尽管在传言“预热”下二者合并显得也没那么突兀，但22天飞速完成的合并谈判还是令人惊奇。在合并前不久，滴滴、快的刚刚分别获得7亿、6亿美元的“史上最大融资”。外界甚至预言双方会大干一场，岂料一切到此戛然而止。

合并成为既成事实后，坊间有些人从结果倒推合并原因，目前流传最广的有两种：一是烧钱终止论，即滴滴快的在之前竞争中烧钱过甚，所以干脆携手双赢。问题是，在分别囊括数亿用户后，现在双方早已度过了烧钱最烈的阶段，且合计十多亿美元的融资完成后，烧钱不堪重负之说很难成立；二是联手御敌说，即合并是为了对付uber、神州租车、易到用车等竞争对手。现实中，弱弱或者强弱联合御强的合并案例很常见，但强强联合御弱的案例罕有听闻，滴滴和快的是中国打车软件市场的前两强，怎么可能为对付目前还处于边缘地位的uber等而合并呢？

所以，要理解滴滴快的的合并，不能局限于两家当前的格局，还得在“诗外”下工夫，寻找到底是什么因素使双方股东“一笑泯恩仇”。由此角度看，无非有两种可能：合并能使双方摆脱共同面临的某种危机，或使双方实现效益最大化。

现在这两种原因恰恰都有。最显而易见的就是监管危机，就目前看，打车软件合法性问题并未完全得到解决，不少地方监管方依旧认为打车软件扰乱了市场秩序。滴滴、快的最近重点发展的专车业务，也是监管模糊地带，政策因素再加上既得利益群体的设障，就像一把达摩克利斯之剑，随时可能导致其前功尽弃，但如果双方合并形成一家超级企业，其抗风险能力则能倍增。

从利益角度看，滴滴快的合并不止减少了烧钱，双方通过合并还可实现更大的“野望”：做超级平台，向着BAT这样的巨头地位而去。在恶性竞争时期，双方就都有做平台的想法，但因互相掣肘，结果谁也无法专心，只能深陷于打车补贴这样的低水平竞争，而合并则节省了巨大的机会成本，使新公司可加速开展新业务。说白了，就是可以去“画更大的饼”。

滴滴和快的之前都各自宣称有1.5亿用户，合计拥有出租车约3000万单，这些用户被培养出使用习惯后，形成的其实是一个巨大的O2O、移动支付平台和入口，这个入口可干的事情肯定不只是打车，而是可以承载从代驾到美甲的大量生活服务，如果两家公司合并后能圈下这样巨大的地盘，新公司的“吨位”又会剧增，而现有的股东在合并中损失一些短期利益也是能够容忍的。毕竟，有了这样的“新饼”，未来无论是上市还是再融资，都不是太难的事情。

□信海光（互联网评论人）