“按照《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程要达到12万公里，这期间要保证每年修3000公里、投资6000亿元，要是没有这样的投资，到2020年难以完成12万公里的目标。”王梦恕告诉《经济参考报》记者。

记者在采访中得知，基金征收范围扩大后，铁路建设基金将面临10%的增量。北京交通大学教授赵坚预测，2011年全国铁路货运总周转量(含行包周转量)完成2.94万亿吨公里，其中，合资铁路和地方铁路0.18万亿吨公里，按照整车货物报价最高的0 .033元/吨公里来计算，如果对合资铁路和地方铁路征收铁路建设基金的话，2011年铁路建设基金最多可以增加60.5亿元。

“根据铁道部公布的2012年预算情况来看，铁道部2012年铁路建设基金支出680亿元，扩大基金征收范围后，其增长量约为原来的10%，这个增量虽然不是很大，但是还是有一定放大作用的。”发改委投资所副主任吴亚平对《经济参考报》记者表示，尽管与每年约3000到4000亿元铁路投资额相差甚远，但用这笔基金作为担保进行发债和银行贷款，有一定的放大作用。

但专家同时表示，要如期完成“十二五”期间的铁路投资，铁路建设基金作用很有限，更多投资要靠发改委近期研究的基础设施私募债、铁道部资产变现、存量变增量以及城际铁路“城际铁路+物业开发”等创新融资模式来助推。

据介绍，受证券法债券发行余额不超过企业净资产40%、发行主体过去三年盈利等条件约束，城际铁路项目已经不适合现行的企业债发行制度，特别是在铁道部退出城际铁道项目后，该类项目融资主体变为地方政府及其背后的融资平台。为了加快推动铁路项目的投资，近日发改委有关人士表示，正酝酿推出针对城市地铁、城际轨道交通等项目的基础设施私募债券，突破现行法律框架下对债券规模和发行主体利润的限制。

“基础设施私募债要求回报较高，城际铁路项目能否承担得起是一个问题，除了极个别的城际铁路能有较好效益之外，这些项目主要还是需要地方政府进行投入。”吴亚平说，此时出台政策为地方政府开辟新财源，放开社会资本投入，就显得至关重要。

发改委相关人士此前透露，全国城际铁路建设由地方政府主导后，国家将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。

“铁路运输首先是政府的责任，地方政府在预算内资金和政府性基金里还是要给予大力支持，其中包括土地出让收入、国有资产经营预算收入、包括城市维护建设费等；另一方面，地方政府在吸引社会资本投入方面，可以探讨给予相应物业开发权、进行适当税收支持及财政补贴，提高民间资本回报率。”吴亚平认为。（张彬　文婧）